* „Населението на околията вече знае, че ще бъде обложено парично с доста големи суми и натурално… Въпреки това на проведения референдум за участие в строителството на „железницата” е постигнат изненадващо висок резултат“ * „На 31 октомври 1948 г. започва тържественият парад на първия официален влак, теглен с първия локомотив №48.04, произведен изцяло в България“
 |
| Христо Борисов |
Преди 75 години, на 31 октомври 1948 г., тръгва първият влак по новопостроената жп линия Ловеч - Троян. На тържествения митинг на гара Ловеч говори тогавашният зам.-председател на Министерския съвет Трайчо Костов, а хиляди посрещат влака в Троян. Наистина голямо събитие – със сериозен и стопански, и социален ефект – за нашия край. Историята на жп линията Ловеч - Троян от зараждането на идеята, учредяването на троянския Комитет за построяването и първата копка на 29 септември 1929 г. до прерязването на лентата 19 години по-късно е разказана подробно в книгата „Влакът дойде в Троян“ на Христо Борисов. По-долу ви представяме статията на г-н Борисов, написана за Т21 по повод 75-годишнината от знаменателното събитие.Христо Борисов (р. 1945 г.) живее в Ловеч, но е от с. Бели Осъм и е здраво свързан с родния Троянски край. Историк, учител, културен деец, автор на десетина книги, сред тях троянските документалните хроники „Троянска популярна банка“ (2014 г.), „Троян светна“ (2015 г.), „Ангел Балевски – академикът инженер“ (2018 г.), „Влакът дойде в Троян“ (2018 г.), „Индустриалният Троян“ (2020 г.), „Възраждане на Троянската популярна банка“ (2022 г.) и др. Т21
„МИНИСТЕРСТВО на железниците и пощите
УКАЗ№34
В името на Народната Република
Председателството на Народната Република България
По доклада на Министъра на железниците и на основание чл. 54 от Закона за отчуждаване на недвижими имоти за държавна и обществена полза, във връзка с чл. 16 от Закона за разширение на ж п мрежата…
Постановихме и постановяваме:
Председателството на Народната Република България
По доклада на Министъра на железниците и на основание чл. 54 от Закона за отчуждаване на недвижими имоти за държавна и обществена полза, във връзка с чл. 16 от Закона за разширение на ж п мрежата…
Постановихме и постановяваме:
I. Прогласява се обществена полза от отчуждаването на показаните в приложените парцеларни планове: а. Недвижими имоти в землищата на градовете Ловеч и Троян и на селата: Сливек, Казачево, Абланица, Лешница, Ломец, Добродан, Дълбок дол и Калейца, необходими за вариантите на новостроящата се жп линия Ловеч - Троян. Одобрява да бъдат освободени от временна трудова повинност за 1947 г. всички лица, които през текущата година са работили в националната младежка строителна бригада „Георги Димитров” една редовна смяна – 2 месеца.”
На 30 април 1947 г. с протокол №8 Ловчански общински съвет утвърждава протокола от проведения в с. Сливек референдум с въпроса – да се строи или не жп линия Ловеч - Троян. „От всички гласоподаватели гласували за „Да” процентът е 74%”, четем в протокола. До края на същата и през 1948 г. няма протокол, в който да се взема решение по проведен референдум в останалите села, а жителите на град Ловеч са обложени с решение на Общината.
В СЛЕДВАЩИТЕ месеци строителството започва, организирано и финансирано от държавата и с доброволния труд на хиляди млади хора. За това научаваме от решения по преписка с щаба на младежката бригада, която е на стан край Ловеч. Изграден е бригадирски стан за 1000 бригадири, които участват в пробиването на два тунела през скалите под кв. „Дикисан”. Чак когато бригадата или ощетени от взривните работи граждани се обръщат с искане или жалби към Общината, чиновниците и партийният комитет са задействат. Никаква емоция, пълно неглижиране на нещо, неподкрепено като че ли и от населението. Това без съмнение е следствие и от непроведения референдум. Необяснимо поведение от едно народно общинско управление. А може би обяснението е просто – ние (в Ловеч) си имаме гара и влакове, които ни свързват с държавата!? Нямаме за цел да възраждаме едни позаглъхнали във времето взаимоотношения между двата града (Ловеч и Троян), затова спираме тук с работата откъм Ловеч за Троян. Същото се отнася и за участието на младежките бригади в 8-ми батальон „Георги Димитров” откъм града на люляците и национална бригада „Ген. Владимир Заимов” край Троян, създадена през 1948 г. с командир Минко Тодоров- Торонто.
ТЪЙ КАТО идеята за тази юбилейна статия е да се оспори в известна степен едно наложено през първите години на строежа на жп линията Ловеч - Троян твърдение, че това е чисто младежки, бригадирски обект. Целта ни е да се открои участието на населението от Троянска околия, бащите и дедите на младежите бригадири в този гигантски за времето си строеж, изпълнен предимно с ръчен труд и уменията на възрастните в строителството, каменоделството, направата на кофраж и взривяването на скалите при пробиването на тунелите. Младежите изпълняват предимно ролята на общи работници по разчистването на терена, наслагването на чакъла и подбиването на релсовите елементи. В тогавашните средства за масова информация трудът на възрастните е подценен, а той е решаващ и затова че те непрекъснато учат младежите, много от които са градски чеда, на изморителен физически труд. Така мнозина от тях се изявяват като зидари, особено при строителството на мостовете в последния етап на строежа, когато не достига и време, и майстори зидари.
ВЪВ ФОНДОВЕТЕ на Държавния архив в Ловеч не се съхраняват протоколни тетрадки от заседания на Околийския и Градския съвет в Троян за времето от 1946 г. до 1951 г. Съхраняваните в архива протоколи от пленуми и заседания на бюрото на Околийския комитет на БРП (к) илюстрират ръководната роля на партийния орган по отношение на стопанското развитие на околията по време на строежа на жп линията Ловеч - Троян и последвалата индустриализация на града. На 5 юни 1946 г. Бюрото на ОК на БРП (к) обсъжда стопанския план на околията. На това заседание Доко Доков, председател на ОК на РМС, предлага да се организира младежка бригада при строежа на ВЕЦ „Видима”, като младежите „са обещали 10, 000 трудодни.” Така за пръв път в Троян се взема решение за организиране на младежка строителна бригада, която ще даде много добри резултати и ще покаже как може да се използва ентусиазмът на младите, съчетан с опита на възрастните. Ако ставаше само с ентусиазъм, може би младежите щяха да пробият и тунела…
ТУК МУ Е МЯСТОТО да отбележим, че населението на околията вече знае, че ще бъде обложено парично с доста големи суми и натурално (отработване на определен брой дни) за строителството на централата в с. Видима и жп линията Ловеч - Троян. Въпреки това на проведения референдум за участие в строителството на „железницата” е постигнат изненадващо висок резултат. В дописка на Власи Власковски във в-к „Работническо дело” от 4 април 1947 г. пише: „ На 30 март т. г. населението на Троянска околия бе повикано да каже своята воля да се строи ли тая жп линия, и ще вземе ли участие непосредствено в строежа й, с труд, материали и пари? Троянци, преценявайки голямото значение и важност (…) с удивително единодушие гласуваха за строежа на железницата Ловеч - Троян с „Да”. Резултатът от гласуването е 92% за строежа”.
ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО на ВЕЦ „Видима” Водният синдикат „Троян” ще иска 2 млн. лв. кредит от ТПБ за авансиране на строежа. Синдикатът ще проведе „акция за набиране дялов капитал (…) от селата и махалите на околията да се съберат 60 млн. лева. От селата и махалите на околията да се съберат както следва…” към 29 август 1949 г. „Другари, за да Ви очертая финансовото положение на Комитета ни (ръководещ строителството от Троян – бел. авт.) ни към днес изписвам, както следва: облог – 185 793 362 лв.; отчетено – 153 898 519 лв.; дълг – 32 274 750 лв.; процент на изпълнение – 82.85%”. Приетият облог за жп линия е събран, като мнозина теглят кредити от ТПБ! И това се случва, защото разяснителната работа и определянето на налозите във всяко селище са извършени от хора на „Популярната” и „Синдиката”, които се ползват с изключителното доверие на хората от Троянско. За жп линията през 1947 г. и 1948 г., на два пъти, се събират толкова пари, колкото за ВЕЦ „Видима”. Много убедителни е трябвало да бъдат хората, които ще накарат населението буквално да отделя не от залъка си, а почти целия си залък в продължение на три години! И са го отделили!!!
ОБЕМЪТ на тази статия не позволява да покажем всичките 23 селища, облагани парично, отделно в натура, затова показвам как родното ми село Бели Осъм реално участва в реализацията на това общонародно дело. По това време с. Бели Осъм наброява около 300 домакинства с над 1500 жители. Огромната част от тях изкарват прехраната си като земеделски стопани. На притежаваната средно между 20 и 50 декара планинска земя отглеждат картофи, царевица за животните, а както беше в нашето семейство – и за самите нас. Овощните градини с предимно сливови и ябълкови насаждения са между 3 и 5 декара, а останалото са ливади за сено, което, заедно с листниковата шума, беше основната храна за десетината овце, кравата и коня. В селото ни не са развити много занаяти, а и работа в града все още малко се предлага, особено за селата, където все още не са създадени ТКЗС. В тези села от основното производство на мляко, вълна и сено първо се издължават натуралните наряди, по определяна ежегодно цена. Тези парични приходи се допълват при добра реколта от сливи и картофи в средата на есента. Селото е обложено с 9 332 000 лв., което прави средно по около 30 000 лв. на домакинство. Необяснимо е как тези хора са отчели 7 456 814 лв. от облога си, при положение че са в началото на прибиране на сливите, а чак в края на септември ще започнат „ваденето” на картофа?! Мнозина от тях, като баща ми, работят по един месец през двете години на строежа на линията и все още били длъжници. В същите години изпълняват паричен облог и за строежа на ВЕЦ „Видима”.
НЕ МОГА да оприлича с никакво друго поведение, освен с героизъм в мирно време, доброволното даване на залъка си, както своя, така и залъка на животните си, за общото дело! Напълно съзнателно, защото помнят как са гласували на референдума и държат на думата си. „Кметът докладва, че съгласно закона за даване съгласие за участие в строежа се указа: 1. Записани в избирателния списък от общината (в нея влиза и с. Чифлик – бел. авт.) 2303 избиратели; 2. Гласували 2239, от които с „Да” 2238 и с „Не”- 1; 3. Негласували 64. Следователно резултата е гласували с „Да” 99.99%”. 12- те милиона лева по „самооблога” са дадени без сериозен натиск от страна на местната държавна власт, въпреки тоталната липса на парични средства. И са толкова, колкото едва събира за същите две години, и то с много уговорки, занаятчийско-чиновническият Ловеч! Колю Минков Бояджиев е най-изявеният лидер от местно значение в Бели Осъм от Освобождението до 70-те години на 20. век. Бил е комисар по продоволствието преди и след 9 септември в Троян, кмет на селото, оставил ярка диря в съзнанието на съселяните си с качествата на ръководител и общественик, човек на когото безрезервно са вярвали и който никога не ги е излъгал. Явно и той е бил много убедителен при намирането на пресечната точка между личния и обществения интерес – изгодата!
НА 31 ОКТОМВРИ 1948 Г. започва тържественият парад на първия официален влак, теглен с първия локомотив №48.04, произведен изцяло в България. На гара Ловеч се провежда митинг на бригадирите и гражданството, на който „Командирът на младежката бригада предаде символично чрез др. Трайчо Костов на правителството новата жп линия, която бригадирите с помощта на местното население завършиха предсрочно. Др. Трайчо Костов поздрави бригадирите, инженеро-техническия кадър и населението с победата и преряза символичната лента”. Това четем в последния брой на в-к „Строим и бдим” в редакционна статия, чийто стил подсказва авторството на троянеца Лалю Димитров. По-нататък четем как влакът е посрещан от хилядни множества по гарите по пътя му към Троян, където: „На мястото, където ще бъде построена новата гара, стана величествен митинг. Със златен орден бяха наградени др. Марин Грашнов – председател на народния съвет в Троян, и командирът на бригадата др. Минко Тодоров. Поднесе приветствия и секретарката на Световната федерация на демократичната младеж Френсис Деймон”.
МАРИН ГРАШНОВ, Минко Тодоров, Лалю Димитров са част от водещите личности сред новите лидери на Троян и околията на границата между 50-те и 60-те години. Те, с личния си пример и ръководни умения, продължават делата на лидерите „възрожденци”, налагат единението като незаменим фактор за оформянето на общността троянска, превърнала две враждуващи махали в град, а градът – в „най-занаятчийския град в България”. С това дело на троянската общност се осигуряват всички фактори, необходими за индустриалния Троян. Икономиката на Троян и околията започва бурно развитие и достига истински разцвет след откриването на жп линията Ловеч - Троян. Модерните комбинати, заводи и кооперации „Елпром”, „Машстрой”, „Георги Димитров”, ХФЗ, „Болшевик”, „Хемус”, „Христо Смирненски”, „Изкуство” и други правят града един от най-индустриалните градове в България.
ТАЗИ СТАТИЯ написах по моята книга „Влакът дойде в Троян”, където много подробно, на базата на документи, е описана и младежката дързост в устрема за построяване на ново общество.
На 30 април 1947 г. с протокол №8 Ловчански общински съвет утвърждава протокола от проведения в с. Сливек референдум с въпроса – да се строи или не жп линия Ловеч - Троян. „От всички гласоподаватели гласували за „Да” процентът е 74%”, четем в протокола. До края на същата и през 1948 г. няма протокол, в който да се взема решение по проведен референдум в останалите села, а жителите на град Ловеч са обложени с решение на Общината.
В СЛЕДВАЩИТЕ месеци строителството започва, организирано и финансирано от държавата и с доброволния труд на хиляди млади хора. За това научаваме от решения по преписка с щаба на младежката бригада, която е на стан край Ловеч. Изграден е бригадирски стан за 1000 бригадири, които участват в пробиването на два тунела през скалите под кв. „Дикисан”. Чак когато бригадата или ощетени от взривните работи граждани се обръщат с искане или жалби към Общината, чиновниците и партийният комитет са задействат. Никаква емоция, пълно неглижиране на нещо, неподкрепено като че ли и от населението. Това без съмнение е следствие и от непроведения референдум. Необяснимо поведение от едно народно общинско управление. А може би обяснението е просто – ние (в Ловеч) си имаме гара и влакове, които ни свързват с държавата!? Нямаме за цел да възраждаме едни позаглъхнали във времето взаимоотношения между двата града (Ловеч и Троян), затова спираме тук с работата откъм Ловеч за Троян. Същото се отнася и за участието на младежките бригади в 8-ми батальон „Георги Димитров” откъм града на люляците и национална бригада „Ген. Владимир Заимов” край Троян, създадена през 1948 г. с командир Минко Тодоров- Торонто. ТЪЙ КАТО идеята за тази юбилейна статия е да се оспори в известна степен едно наложено през първите години на строежа на жп линията Ловеч - Троян твърдение, че това е чисто младежки, бригадирски обект. Целта ни е да се открои участието на населението от Троянска околия, бащите и дедите на младежите бригадири в този гигантски за времето си строеж, изпълнен предимно с ръчен труд и уменията на възрастните в строителството, каменоделството, направата на кофраж и взривяването на скалите при пробиването на тунелите. Младежите изпълняват предимно ролята на общи работници по разчистването на терена, наслагването на чакъла и подбиването на релсовите елементи. В тогавашните средства за масова информация трудът на възрастните е подценен, а той е решаващ и затова че те непрекъснато учат младежите, много от които са градски чеда, на изморителен физически труд. Така мнозина от тях се изявяват като зидари, особено при строителството на мостовете в последния етап на строежа, когато не достига и време, и майстори зидари.
ВЪВ ФОНДОВЕТЕ на Държавния архив в Ловеч не се съхраняват протоколни тетрадки от заседания на Околийския и Градския съвет в Троян за времето от 1946 г. до 1951 г. Съхраняваните в архива протоколи от пленуми и заседания на бюрото на Околийския комитет на БРП (к) илюстрират ръководната роля на партийния орган по отношение на стопанското развитие на околията по време на строежа на жп линията Ловеч - Троян и последвалата индустриализация на града. На 5 юни 1946 г. Бюрото на ОК на БРП (к) обсъжда стопанския план на околията. На това заседание Доко Доков, председател на ОК на РМС, предлага да се организира младежка бригада при строежа на ВЕЦ „Видима”, като младежите „са обещали 10, 000 трудодни.” Така за пръв път в Троян се взема решение за организиране на младежка строителна бригада, която ще даде много добри резултати и ще покаже как може да се използва ентусиазмът на младите, съчетан с опита на възрастните. Ако ставаше само с ентусиазъм, може би младежите щяха да пробият и тунела…
ТУК МУ Е МЯСТОТО да отбележим, че населението на околията вече знае, че ще бъде обложено парично с доста големи суми и натурално (отработване на определен брой дни) за строителството на централата в с. Видима и жп линията Ловеч - Троян. Въпреки това на проведения референдум за участие в строителството на „железницата” е постигнат изненадващо висок резултат. В дописка на Власи Власковски във в-к „Работническо дело” от 4 април 1947 г. пише: „ На 30 март т. г. населението на Троянска околия бе повикано да каже своята воля да се строи ли тая жп линия, и ще вземе ли участие непосредствено в строежа й, с труд, материали и пари? Троянци, преценявайки голямото значение и важност (…) с удивително единодушие гласуваха за строежа на железницата Ловеч - Троян с „Да”. Резултатът от гласуването е 92% за строежа”.
ЗА СТРОИТЕЛСТВОТО на ВЕЦ „Видима” Водният синдикат „Троян” ще иска 2 млн. лв. кредит от ТПБ за авансиране на строежа. Синдикатът ще проведе „акция за набиране дялов капитал (…) от селата и махалите на околията да се съберат 60 млн. лева. От селата и махалите на околията да се съберат както следва…” към 29 август 1949 г. „Другари, за да Ви очертая финансовото положение на Комитета ни (ръководещ строителството от Троян – бел. авт.) ни към днес изписвам, както следва: облог – 185 793 362 лв.; отчетено – 153 898 519 лв.; дълг – 32 274 750 лв.; процент на изпълнение – 82.85%”. Приетият облог за жп линия е събран, като мнозина теглят кредити от ТПБ! И това се случва, защото разяснителната работа и определянето на налозите във всяко селище са извършени от хора на „Популярната” и „Синдиката”, които се ползват с изключителното доверие на хората от Троянско. За жп линията през 1947 г. и 1948 г., на два пъти, се събират толкова пари, колкото за ВЕЦ „Видима”. Много убедителни е трябвало да бъдат хората, които ще накарат населението буквално да отделя не от залъка си, а почти целия си залък в продължение на три години! И са го отделили!!!
ОБЕМЪТ на тази статия не позволява да покажем всичките 23 селища, облагани парично, отделно в натура, затова показвам как родното ми село Бели Осъм реално участва в реализацията на това общонародно дело. По това време с. Бели Осъм наброява около 300 домакинства с над 1500 жители. Огромната част от тях изкарват прехраната си като земеделски стопани. На притежаваната средно между 20 и 50 декара планинска земя отглеждат картофи, царевица за животните, а както беше в нашето семейство – и за самите нас. Овощните градини с предимно сливови и ябълкови насаждения са между 3 и 5 декара, а останалото са ливади за сено, което, заедно с листниковата шума, беше основната храна за десетината овце, кравата и коня. В селото ни не са развити много занаяти, а и работа в града все още малко се предлага, особено за селата, където все още не са създадени ТКЗС. В тези села от основното производство на мляко, вълна и сено първо се издължават натуралните наряди, по определяна ежегодно цена. Тези парични приходи се допълват при добра реколта от сливи и картофи в средата на есента. Селото е обложено с 9 332 000 лв., което прави средно по около 30 000 лв. на домакинство. Необяснимо е как тези хора са отчели 7 456 814 лв. от облога си, при положение че са в началото на прибиране на сливите, а чак в края на септември ще започнат „ваденето” на картофа?! Мнозина от тях, като баща ми, работят по един месец през двете години на строежа на линията и все още били длъжници. В същите години изпълняват паричен облог и за строежа на ВЕЦ „Видима”.
НЕ МОГА да оприлича с никакво друго поведение, освен с героизъм в мирно време, доброволното даване на залъка си, както своя, така и залъка на животните си, за общото дело! Напълно съзнателно, защото помнят как са гласували на референдума и държат на думата си. „Кметът докладва, че съгласно закона за даване съгласие за участие в строежа се указа: 1. Записани в избирателния списък от общината (в нея влиза и с. Чифлик – бел. авт.) 2303 избиратели; 2. Гласували 2239, от които с „Да” 2238 и с „Не”- 1; 3. Негласували 64. Следователно резултата е гласували с „Да” 99.99%”. 12- те милиона лева по „самооблога” са дадени без сериозен натиск от страна на местната държавна власт, въпреки тоталната липса на парични средства. И са толкова, колкото едва събира за същите две години, и то с много уговорки, занаятчийско-чиновническият Ловеч! Колю Минков Бояджиев е най-изявеният лидер от местно значение в Бели Осъм от Освобождението до 70-те години на 20. век. Бил е комисар по продоволствието преди и след 9 септември в Троян, кмет на селото, оставил ярка диря в съзнанието на съселяните си с качествата на ръководител и общественик, човек на когото безрезервно са вярвали и който никога не ги е излъгал. Явно и той е бил много убедителен при намирането на пресечната точка между личния и обществения интерес – изгодата!
НА 31 ОКТОМВРИ 1948 Г. започва тържественият парад на първия официален влак, теглен с първия локомотив №48.04, произведен изцяло в България. На гара Ловеч се провежда митинг на бригадирите и гражданството, на който „Командирът на младежката бригада предаде символично чрез др. Трайчо Костов на правителството новата жп линия, която бригадирите с помощта на местното население завършиха предсрочно. Др. Трайчо Костов поздрави бригадирите, инженеро-техническия кадър и населението с победата и преряза символичната лента”. Това четем в последния брой на в-к „Строим и бдим” в редакционна статия, чийто стил подсказва авторството на троянеца Лалю Димитров. По-нататък четем как влакът е посрещан от хилядни множества по гарите по пътя му към Троян, където: „На мястото, където ще бъде построена новата гара, стана величествен митинг. Със златен орден бяха наградени др. Марин Грашнов – председател на народния съвет в Троян, и командирът на бригадата др. Минко Тодоров. Поднесе приветствия и секретарката на Световната федерация на демократичната младеж Френсис Деймон”.
МАРИН ГРАШНОВ, Минко Тодоров, Лалю Димитров са част от водещите личности сред новите лидери на Троян и околията на границата между 50-те и 60-те години. Те, с личния си пример и ръководни умения, продължават делата на лидерите „възрожденци”, налагат единението като незаменим фактор за оформянето на общността троянска, превърнала две враждуващи махали в град, а градът – в „най-занаятчийския град в България”. С това дело на троянската общност се осигуряват всички фактори, необходими за индустриалния Троян. Икономиката на Троян и околията започва бурно развитие и достига истински разцвет след откриването на жп линията Ловеч - Троян. Модерните комбинати, заводи и кооперации „Елпром”, „Машстрой”, „Георги Димитров”, ХФЗ, „Болшевик”, „Хемус”, „Христо Смирненски”, „Изкуство” и други правят града един от най-индустриалните градове в България.
ТАЗИ СТАТИЯ написах по моята книга „Влакът дойде в Троян”, където много подробно, на базата на документи, е описана и младежката дързост в устрема за построяване на ново общество.
(край)
Христо Борисов
Още от същия автор:
По-нова публикация
0 коментара:
Публикуване на коментар
Коментар от FIREFOX не успях да пусна! Използвайте Chrome!Моля, пишете на кирилица и използвайте големи и малки букви! Препинателните знаци също са желателни. Коментарите са разрешени само за потребители с профили в Google от 02.05.2018! Всеки има профил в Гугъл на телефона си - използвайте ги.
(Т21 - Вашият сайт и Вашият форум - мястото, където се чува Вашето мнение!)