Троянската мечта за железницата (1)

* „Първата копка по строежа на линията Ловеч - Троян е направена на 29 септември 1929 г… До 1934 г. е извършена значителна част от землената работа“ * „Строителството се осъществява с участието на държавата и населението, живеещо на 15 км от двете страни на трасето от Ловеч до Троян“

 

Христо Борисов

75 години

Преди 75 години, на 31 октомври 1948 г., тръгва първият влак по новопостроената жп линия Ловеч - Троян. На тържествения митинг на гара Ловеч говори тогавашният зам.-председател на Министерския съвет Трайчо Костов, а хиляди посрещат влака в Троян. Наистина голямо събитие – със сериозен и стопански, и социален ефект – за нашия край. Историята на жп линията Ловеч - Троян от зараждането на идеята, учредяването на троянския Комитет за построяването и първата копка на 29 септември 1929 г. до прерязването на лентата 19 години по-късно е разказана подробно в книгата „Влакът дойде в Троян“ на Христо Борисов. По-долу ви представяме статията на г-н Борисов, написана за Т21 по повод 75-годишнината от знаменателното събитие.
 
Христо Борисов (р. 1945 г.) живее в Ловеч, но е от с. Бели Осъм и е здраво свързан с родния Троянски край. Историк, учител, културен деец, автор на десетина книги, сред тях троянските документалните хроники „Троянска популярна банка“ (2014 г.), „Троян светна“ (2015 г.), „Ангел Балевски – академикът инженер“ (2018 г.), „Влакът дойде в Троян“ (2018 г.), „Индустриалният Троян“ (2020 г.), „Възраждане на Троянската популярна банка“ (2022 г.) и др. Т21

В КРАЯ НА 1948 Г. се сбъдва половинвековната мечта на поколения троянци и те да бъдат свързани с останала България и света чрез „железницата”. Строителството й се осъществява с участието на държавата и населението, живеещо на 15 км от двете страни на трасето от Ловеч до Троян. Държавата предоставя 60% от стойността на съоръжението, като закупува и доставя релсите, траверсите и подвижния състав (локомотивите, пътническите и товарните вагони – бел. авт.). Населението извършва землено-насипните работи, доставката и начукването на камъните за „първата подбивка на железния път”, върху които ще „легнат” релсите, строителството на гаровите съоръжения и финансирането чрез облагане на всяко домакинство с определена парична сума. За изплащането на този „облог” мнозина вземат кредит от Троянската популярна банка (ТПБ), а болшинството отработват определените им дни. За тази забележителна среща на личната изгода с обществената полза – построяването и откриването на 31 октомври 1948 г. на жп линията Ловеч - Троян – е разказът ни в тази юбилейна статия.                                           

Първият влак е празнично накичен с лика на „вожда и учителя” Димитров, 31 октомври 1948 г.

ПЪРВАТА жп линия по българските земи, Русе - Варна, е с дължина 223 км, открита е на 7 ноември 1866 г. и е построена от английска компания с главни акционери У. Гладстон и братя Баркли, откупена е от българската държава през 1888 г. През 1894 г. Народното събрание на Княжество България приема Закон за проектиране и построяване на жп мрежа в България. Чрез този закон се обхваща и най-близкият до Троян град „от една точка на централната линия (София - Каспичан – бел. авт.) до Ловеч…” и поражда, може би за първи път, желание сред някои троянци да ползват най-модерния за тогава транспорт. Тази надежда укрепва с изменението на Закона за построяване на жп мрежа в страната, приет през 1911 г. В него е предвидено построяването „на един клон от Левски - Ловеч - Троян - Севлиево - Габрово”. На 16 октомври 1921 г. правителството на Александър Стамболийски приема с протокол №166 Министерско постановление №70, което въвежда трудовата повинност, осигуряваща работната сила за предстоящия строеж на жп линията Левски - Ловеч. Този начин на участие на населението в пътното строителство ОФ властта в Троян ще приложи през втората половина на 40-те години. При все още ръчният труд в това строителство само добивът и превръщането на не по-малко от 80 000 куб. м камъни в чакъл (според проекта на линията Ловеч - Троян били нужни по 2 куб. м на линеен метър, за да се извърши първата подбивка на железния път – бел. авт.) изисквал пълна мобилизация на циганското и българското мъжко население, за да се свърши тази работа за две години.                                                

ВЛАКЪТ пристига на гара Ловеч на 20 ноември 1927 г. От този момент построяването на продължение на линията до Троян става мисия за лидерите на града, които в болшинството си са от ръководството на ТПБ. Те отново предлагат пресечна точка на интересите, която за пореден път ще сплоти троянци, вече и с тези от околията, в една модерно мислеща и действаща общност. От протокол №14/29 юли 1929 г. на Троянски общински съвет научаваме: „Кметът докладва на съвета, че в града ни се е образувал Комитет по постройка на железница Ловеч – Троян, като комитетът е започнал да събира помощи от частни лица и учреждения за евентуално започване работа по казаната постройка. Той добави, че нашата община няма специален кредит по бюджета си за тая цел…”. И се взема решението, с което за пръв път общинското ръководство официално се ангажира с проекта, задвижен от лидерите на общността: „Да се отпусне на Троянския околийски комитет помощ от 5000 (пет хиляди) лева от кредита по §32”.  

Момент от строителството на жп линията Ловеч - Троян

ПЪРВАТА копка по строежа на линията Ловеч -Троян е направена на 29 септември 1929 г. в присъствието на министъра на железниците, пощите и телеграфите Рашко Маджаров. До 1934 г. е извършена значителна част от землената работа по трасето и са построени няколко сгради за бъдещите гари. Всичката тази работа би трябвало да е извършена от т. нар. „трудоваци”, съгласно заповед №250/10 април с. г. на министерството на железниците, което „е обявило Общината ни за пряко заинтересована в постройката на жп линия Ловеч – Троян - Карлово… Той (кметът на Троян – бел. ред.) добави, че жителите на общината ни болшинството от тях са бедни и като така мъчно ще се съберат тия суми, а по-лесно ще може да се използва трудовата повинност в работа…”. Взема се решение „да се ходатайства пред Министерството… да разреши временната трудова повинност… да се отработи в натура и се предостави право на заможните трудоваци да изплатят трудовата си повинност в пари”.   През годините до 1934-та „трудоваците” са разпределяни по какви ли не благоустройствени работи в града и махалите, но не и на работа по трасето на линията. Тези, които не са искали да се откъсват от работата си, с която прехранват семействата си, можело да се откупят с 500 до 1500 лв. „на трудовак според материалното си състояние”.
 

ЗА НЕЩО по-конкретно, свързано със строителството на „железницата” уведомява решение на Троянска градска община (ТГО) от 15 април 1932 г: „Натоварва общинските съветници Стойко Попов, Стефан Милиджийски и Дочо Боджаков, които… да открият булеварда, който води от Марковския мост към гарата.” (Пр.№12). Няма данни дали по това време Общината взема някакво участие в строеж на гаровата постройка, както и дали този строеж е започнал. Строежът е „тръгнал” откъм Ловеч, а в Троян не могат да решат проблема с отчуждаването на земи, през които минава бъдещото трасе. Нито дума за работа по „железницата” няма и в приетия от ТГО през м. ноември 1934 г. петгодишен план за благоустройствени работи. Общината е крайно бедна и не може да изплати, „нито разполага с общински места или мери с които да замени“. След две години: „Кметът (Мирчо Василев) докладва на съвета, че при закриването строежа на жп линия Ловеч - Троян Главната дирекция на железниците е наредила част от строителните материали, складирани по трасето, да се придадат на общините и с акт от 12 август 1934 г. Общината е приела в землището на общината следните материали…”. След една седмица ТГО прави предложение: „По надлежния ред на централната власт, че следва да се направи изменение в закона… в тая му част като се освободят общините от това плащане (за отчуждени имоти – бел авт.) поне до довършването на съответната жп линия и пускането й в експлоатация…”. Изглежда, че не се е наложило управляващите града в следващите години да пуснат в употреба изпитаните от векове „методи” за убеждаване на властимащите, защото до края на Втората световна война не срещнах коментар и решения по този въпрос.

СТОЙНОСТТА на изработеното по бъдещата линия към септември 1938 г. се изчислява на около 16 милиона лева, но предимно финансирано от държавата. „Към 1934 г. са извършени 333 хиляди кубометра землено-изкопни работи, пробити са в груб вид тунелите, построени са основните гарови постройки. Трасето е очертано, но липсата на средства и стройна организация след 1934 г. спират строежа…”. Това четем в юбилеен вестник, издаден по повод 50-годишнинато на жп линията Ловеч - Троян. Статията няма оповестен автор, но е ценна с информацията за обема на извършените работи по маркираното трасе и факта, че те са дело на трудоваци, които отбиват трудова повинност, съчетана с доста сериозно начално военно обучение! През всичките следващи години и по време на Втората световна война ТГО редовно свиква подлежащите на трудова повинност мъже на работа по благоустрояване на града и махалите, но нито един трудов ден не е  изработен по железопътната линия или прилежащите й сгради. Нещо повече – в началото на 1944 г. „кметът докладва на съвета програмите за реда по които ще стане застрояването на бъдещите необходими сгради за общински нужди от 1944 до 1948 г.”. В тази програма дори не се споменава жп линията.                         

Хиляди посрещат първия влак в Троян, 31 октомври 1948 г., сн. Пенчо Доков

КАКВО прави елитът, членовете на УС и КС на Троянска популярна банка, които с огромната си популярност вече умело диктуват икономическата, социалната и културната политика на общината. Само че закупуването на собствена сграда, мероприятията за увеличаване мощността на водната централа и строителството на собствена сграда отклоняват за известно време мисленето от посока модерен транспорт. Чак през юли 1936 г. УС на ТПБ планира „да действа за направата на жп линия Ловеч - Троян (…) Директорът докладва, че по повод подигнатия от нашата банка въпрос пред свищовци относно строежа на жп линия, Съветът решава да се командироват Председателя (Васил Цвятков) и директора (Андрей Шипковенски) да се срещнат с тамошния комитет и се започне обща акция” (протокол №6/1 април 1938 г.). Постоянното присъствие на Културно-стопанския съвет с председател Димитър Гимиджийски извършва проучвателни работи и свиква на 7 август 1938 г. конференция в Троян с представители на градовете Свищов, Ловеч и Троян, а от Карлово и Пловдив са дали съгласието си по решенията, които ще вземат. Образуват общоакционен комитет със седалище в Троян с председател д-р Обрейков от Пловдив, подпредседател Димитър  Гимиджийски и секретар Андрей Шипковенски.

(следва)

Христо Борисов

Начало 

 

Още от същия автор:

• Възраждането на Троянската популярна банка (1)  
• Възраждането на Троянската популярна банка (2) 
• Единението прави успешни Троян и троянци (1)
• Единението прави успешни Троян и троянци (2)
  

Tweet