Инж. Венелин Стайковски: Вярвам в доброто бъдеще на жп-транспорта в нашия град

* „Новото ръководство на нашето министерство, а и сегашното правителство като цяло имат доста по-различна гледна точка към жп-транспорта от своите предшественици” * „Последните изявления бяха, че няма да бъдат закривани линии и гари – категорично”

Инж. Венелин Стайковски е на 35 години, троянец, женен, с едно дете. Завършил е, както той се изрази, „железничарската Алма матер” – Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков” (София). От 13 години е на работа в Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ), а от 2000 г. е началник на ЖП Гара Троян. Повод за разговора ни е една хубава новина: че нелепата идея за закриване на жп-линията Левски - Троян, лансирана от предишните ръководства на НКЖИ и транспортното министерство, окончателно е отхвърлена и влакът до Троян, който върви вече 61 години, ще продължи пътя си.

- Г-н Стайковски, 2009 г. бе доста тежка за вас, говореше се за криза, загуби, закриване на жп-линията до Троян. Как ще коментирате?

- Измина една, да я кажем, много превратна година – не само за икономиката ни като цяло, говоря в частност за транспорта и конкретно за нас, за ЖП Гара Троян.

- Може би трябва да отчетем и смяната на властта като част от превратността на 2009-та. Казвам го, защото всяка нова власт има нови идеи.

- Да, може да се каже. Между другото, новото ръководство на нашето министерство, а и сегашното правителство като цяло имат доста по-различна гледна точка към жп-транспорта от своите предшественици – но не искам да го удрям на политика; пък и аз нямам пристрастия в тази посока. Все пак искам да им кажа своето браво, вече се усещат добрите неща. Но да се върнем на превратностите на 2009 г. Нека припомня, че през м. февруари имахме една антикризисна програма - по повод на това, че спря работа един от най-големите товароподатели на железниците, „Кремиковци”; в тази антикризисна програма се предвиждаше закриване на 12 жп-линии, сред които и линията Левски - Троян. После – нещата, които се случиха в икономиката на България, също дадоха отражението си; не може икономиката ни да не работи добре и най-големият превозвач да просперира. През м. август имаше актуализация на антикризисната програма, като идеята за закриване на споменатите 12 жп-линии оставаше; повечето от тези линии бяха в нашата част на страната – Северна България, което бе тревожно.

- Може ли да се твърди, че в тогавашното ръководство на транспортното ведомство е имало някакво силно „тракийско лоби” и затова основното „орязване” на жп-линии бе насочено към Северна България?

- Да, може да се каже – защото предишният министър на транспорта бе пловдивчанин, директорът на БДЖ (държавния жп-превозвач) също беше от Пловдив.

- Как се развиха нещата с въпросната антикризисна програма, тя актуална ли е и в момента? С други думи – стои ли още угрозата от закриване на жп-линията до Троян?

- Тази антикризисна програма не се изпълнява благодарение на новата политика на нашето министерство и изобщо на новата транспортна политика на правителството и лично на транспортния министър Александър Цветков. След запознаване с реалното състояние на железниците този човек промени позицията на министерството като орган, който отвън може да провежда или по-точно да насочва реформата в нашата компания, както и да взема кардиналните решения за държавната железопътна инфраструктура и за държавния жп-превозвач. Последните изявления бяха, че няма да бъдат закривани линии и гари – категорично. Подобно нещо би могло да стане само в крайни случаи, по изключение.

- У нас, в България, жп-транспортът е в криза. Кажете ни как да си го обясним този факт, тъй като в Европа, пък и в целия развит свят жп-транспортът върви нагоре, печели позиции? Защо сме на обратно – нещо специфично ли има в България, някакво натрупано през годините изоставане ли, което дърпа бранша надолу?

- Аз вече казах, че един от факторите за силно развит, съвременен, модернизиран транспорт е да има какво да се транспортира. Тоест – да има сериозни потребители на нашата услуга, което означава силни, работещи предприятия. А тези предприятия, виждаме го в цялата страна, намаляват. Но не е само това – нужна е и промяна отвътре, структурна реформа в железниците, оптимизиране, включително и на персонала.

- Преди време някогашната БДЖ се раздели на две компании – вашата НК „Железопътна инфраструктура”, която стопанисва линиите и гарите, и държавния превозвач „БДЖ” ЕАД. Каква бе логиката на това разделяне на голямата единна държавна структура?

- Разделянето бе извършено през 2000 г., с влезлия тогава в сила Закон за жп-транспорта, и се целеше създаване на конкурентна среда. Чрез отделянето на инфраструктурата, която по принцип е държавна, от превозвача, се даде възможност да се включат и други, частни превозвачи; който реши да се занимава с подобна дейност, да може да използва железопътната инфраструктура.

- Но нещата са свързани, нали – ако няма товари, превозвачите няма да правят рейсове, а вие няма да получавате таксите за използването на железопътната инфраструктура. Всъщност как се формират таксите за жп-превозвачите?

- На превозен тон и на километър.

- Миналата година ЖП Гара Троян чества 60-годишнината си – радостно събитие за целия град. Тогава говорих с Вас и ми стана ясно, че много подобрения тук от последните години (реновиране на сградния фонд и т.н.) са се случили благодарение на лична инициатива, а не толкова на някаква планирана субсидия за малката ни гара. Така ли е?

- Всички тези неща, които направихме в последно време – ремонт на приемното здание (2007 г.), ремонт на перона (2009 г.), ремонт на тоалетните за пътници, доставка на нови пейки, известни подобрения в служебните помещения – не бяха финансирани благодарение на мен или на някой друг от нашия екип. Това стана с целеви средства, на компанията, по програмите на НКЖИ за поддържане на инфраструктурата.

- Добре, но какво да си мислим тогава? Компанията ви инвестира доста средства в гари като троянската, а малко след това се появява антикризисна програма, предвиждаща закриване на същите тези гари? Да не би някой да се е „точел” да приватизира сградите и някои други неща по гарите, чуха се и такива слухове?

- Не знам, трудно е да коментирам такива неща. По-точно – без коментар.

- Троянецът много обича влака (си), това е нещо знаково за нас – не само като транспортен, но и като културен факт. Но дали троянецът ползва достатъчно жп-транспорта?

- Разбира се, дори ще използвам случая да отправя специална благодарност към всички онези хора, към обикновените граждани на Троян, които, когато се чу за закриването на линията, ни оказаха изключителна морална подкрепа – бяха готови да направят подписка и дори граждански протест в наша защита. Искам да подчертая тази силна привързаност на троянеца към железницата, която не е случайна – местното население е взело пряко участие в изграждането на линията до Троян и това нещо не се забравя, живо е още.

- Но има и друго – град без железница звучи някак нецивилизовано. Преди толкова години докарахме влака в Троян, сега, в новото време, когато хората пускат скоростни влакове, ние да закриваме?! Нелогично е?

- Да, така е. Да имаш две или три възможности, врати, е чудесно, колкото повече възможности за връзка, толкова по-добре. И затова искам да изкажа благодарността си на конкретните хора и институции, от които получихме силна и навременна подкрепа: кметът на община Троян Минко Акимов – който бе изключително отзивчив, проведе заедно с ловешкия си колега Минчо Казанджиев доста срещи, включително и със старото ръководство на министерството; кметът на Летница Красимир Джонев, който имаше сериозни връзки с предишния министър на транспорта; областният управител Николай Нанков - също активен при решаването на проблема. Казвам тези неща с една уговорка – че не става дума за политика или нещо подобно, а за реалности, за реалната помощ, която споменатите хора ни оказаха. Също – народната представителка д-р Станка Лалева; тя е човекът, който прие нещата присърце – предадохме й материали, които тя внесе в Комисията по транспорт в Народното събрание. Мисля, че без подобно лобиране на парламентарно ниво трудно някой би ни обърнал нужното внимание. Не на последно място – чу се и гласът на местния бизнес, на емблематични троянски предприятия като „Лесопласт”, „Балканфарма”, „Винпром – Троян”; „Рико Стил” и „Комунални услуги” също ни подкрепиха, макар че двете фирми не са преки наши клиенти. Всички тези фирми и техните шефове изразиха пълната си съпричастност и непоколебимост в позицията си, че ЖП Гара Троян трябва да съществува.

- Но те не го правят заради сините Ви очи, нали?

- Не, разбира се. Те също са заинтересовани. Знае се, че като цяло троянската икономика е експортно ориентирана и жп-превозите са много важни за нея – както за доставка на материали, така и за транспорт на готовата продукция.

- В споменатата многократно антикризисна програма един от аргументите да се предложи закриване на жп-линията Левски – Троян бе, че товаропотокът и пътникопотокът драстично са намалели. Има ли нещо вярно?

- Конкретно по участъци не бе показано какъв е ръстът или спадът на пътникопотока и товаропотока. Естествено че имаше спад, но той бе свързан с общия икономически спад в страната.

- Но дали спадът не е стигнал под нивото на „санитарния минимум”?

- Не, не, изобщо няма такъв „санитарен минимум”. Наистина има линии, гари, участъци, които в момента са слабо натоварени и не е ефективно да съществуват структури примерно на товарния превозвач. Но при нас такъв въпрос не стои – това искам дебело да го подчертая.

- А как стоят нещата с пътническия поток от и за ЖП Гара Троян?

- Нямам точна статистика, тъй като превозвачът БДЖ изтегли човека си от Троян; което не е добър знак, но в което няма нищо драматично. Пътническият влак до и от Троян пътува и няма тенденция да не пътува. Това е удобен, евтин и екологичен транспорт.

- Споменахте думата екология – тя не е ли една от ключовите думи, когато говорим за транспорт и особено за жп-транспорт, знае се, че това е най-чистият транспорт? Което пък би трябвало да означава, че бъдещето е на този транспорт?

- Цяла Европа и изобщо модерният свят вървят в тази посока. И мисля, че няма да закъснее времето, когато Европейският съюз ще почне да настъпва България за неправилната й транспортна политика. Със сигурност ще има мерки, които „силово” ще ни наложат някои норми – примерно тежките товари, опасните товари, петролните и други деривати задължително да се превозват с жп-транспорт.

- Това е логично и екологично, но се говори, че лобито на автомобилните превозвачи в България има много силни позиции и оттам идва известното неглижиране на жп-транспорта?

- Нямам представа, възможно е да е така, но аз нямам подобна информация.

- Да кажем две думи и за човешкия фактор. Аз си мисля, че до голяма степен хубавите неща, които се случиха в последните няколко години на ЖП Гара Троян, се дължат основно на Вас и на Вашите колеги.

- Неудобно ми е да говоря за себе си. Но мога да кажа, че се чувствам с изпълнен дълг. В онзи инфарктен момент, когато се появи информацията за закриването на нашата жп-линия, направих максималното по силите си – да се чуе нашата позиция, да се намери подкрепа на всички нива. Слава Богу, всичко това вече е минало и се надявам, че подобна нелепица в бъдеще няма да се случва. Нелепица, която противоречи и на човешката, и на стопанската логика. Пропуснах да кажа още нещо – жп-линията е важен фактор и когато се говори за туризъм, а приоритетите на Троян са в тази посока. Тук искам да изкажа благодарностите си и на всички колеги от служба „Движение”, които използваха опита и допълнителните си умения, за подпомагането на наши инициативи и дейности, което не влизаше в задълженията им.

- Накрая да попитам какви са перспективите пред ЖП Гара Троян – какво ви очаква през следващите една-две години, а и в по-дългосрочен план?

- В България планове трудно се правят. Но съм оптимистично настроен и вярвам в доброто бъдеще на жп-транспорта в нашия град.

Интервю на Генадий Маринов 

Начало 

Още по темата:

• В Троян: Сбогом на влака? 
• В Троян: Сбогом на влака II?
• Най-после дойде
  

Tweet